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      氫燃料電池汽車,迎來鯉魚躍龍門的關鍵時刻
      http://www.whlianghao.com 2020-09-11 14:39:07 新能源汽車報
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        氫能是清潔高效的二次能源,是解決能源資源危機和環境危機的重要探索方向,尤其是在氫燃料電池汽車領域,未來發展潛力巨大。

        截止到2019年,全球累計推廣燃料電池汽車2.4萬輛,已建成加氫站432座,主要分布在日本、北美和歐洲。

        國內方面,燃料電池汽車作為新能源汽車的重要組成部分,2009年以來,中央財政一直采取的是購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發展,截至今年7月,累計推廣燃料電池汽車超過7200輛,建成加氫站約80座。

        政策束縛消除,激勵方式換新

        此前,我國氫能產業受?;废拗朴绊?,發展速度緩慢。直至今年4月10日,國家能源局官網公布關于《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》公開征求意見,正式將氫能列入能源范疇,標志著氫能第一次獲得法律認可。

        據不完全統計,目前已有上海、廣東、河北、山東等30多個地區發布了相關的政策和規劃,在已經發布的地方規劃中到2025年即將推廣燃料電池汽車累計超過12萬輛,加氫站超過600座,氫能與燃料電池產業累計產值將超過9千億元。

        近日,財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示:“為避免部分不具備條件的地區跟風上馬項目、低水平重復建設,國家考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼,調整為支持城市群示范應用,推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條,形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局?!?/p>

        接下來,國家將選取有基礎、有積極性、有特色的城市或城市群,按照以獎代補的方式,建立氫能和燃料電池產業鏈,完善關鍵核心技術實現突破,對示范城市給予獎勵,將推動產業持續健康、科學有序的發展。

        “今后示范政策核心目標就是將重點推動關鍵核心技術的突破、重點支持城市群開展示范應用、重點開展新技術和新車型的應用示范?!彼吻锪岜硎?,著重支持企業加快突破關鍵核心技術,打造自主可控的產業鏈,在全國范圍內以產業鏈上優秀企業為紐帶,重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用,并向重型貨車傾斜。

        打破行政區域間的產品、技術等要素流動,促進國內統一市場的形成和發展。城市之間明確牽頭城市和任務分工,示范城市群要找準和依托應用場景,不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本,即探索有效的商業運營模式。形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢。

        部分技術突破,生態體系建立

        目前我國已經具備千輛級動力系統及整車的生產能力,氫燃料電池汽車的產業鏈也逐步完善,自主化產業生態體系基本建立。燃料電池系統、電堆、空壓機等已基本實現國產化,氫氣循環泵、增濕器預計2020年底可小批量供貨。質子交換膜、氣體擴散層等正在進行小批量驗證。車載氫系統的高端碳纖維及部分管拔件也取得了突破性的進展。

        近期,長城集團自主研發的首款70兆帕車用高壓瓶閥已經進入最后測試階段,計劃今年下半年正式規模投放市場。大連新源、上海捷氫等國內優秀公司也相繼開發了性能優越的產品。

        億華通董事長張國強表示,在燃料電池發動機創新方面,自主研發的燃料電池發動機性能及環境適應性不斷提升。如今,億華通系統功率已經超過一百千瓦,系統功率密度已經達到500W/公斤,實現零下三十度低溫冷啟動,2020年2月在海拉爾冬季汽車實驗場,搭載了億華通發動機系統的客車成功完成了冬奧環境極寒測試,成為首次通過極寒實地測試的氫燃料電池客車。

        9月8日,全球首款液氫重卡—北汽福田32T液氫重卡正式發布,車輛搭載億華通大功率氫燃料電池發動機系統,采用液氫系統及大功率輪轂電機,突破氫燃料電池商用車長里程、高功率和長壽命等關鍵核心技術,為長續駛重卡提出新的解決方案。

        產業生態方面,以冬奧會舉辦城市張家口為例,張家口是中國氫能產業發展的典型城市,已經建立了集制氫、加氫、氫能裝備制造集氫燃料電池應用于一體的完整的氫能產業生態鏈。張家口利用豐富的風電優勢,在望山科技園、固原等地布局了可再生能源制氫項目,提供綠色氫源。

        同為冬奧會舉辦城市的北京,近日也正式發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》。明確了“一環一軸兩區多點”的產業空間布局,立足京津冀協同,發揮房山區、天津和河北氫能資源優勢,形成多渠道一體化環北京供氫鏈;依托海淀區和北京經濟技術開發區一流的科技成果轉化能力,構建全國領先的氫能產業核心技術創新軸;并在以延慶和昌平為北部重點示范區、大興為南部重點示范區的基礎上,形成市域內多點覆蓋、輻射津冀的氫燃料電池汽車產業應用新形態。

        值得一提的是,我國燃料電池汽車在大功率、長距離、重載車型領域成果豐碩。截止到7月底,已有172款燃料電池車型進入公告。其中2019年前公告車型主要是以中輕型客車、公交車和中輕型物流車為主,2019年后由于燃料電池發動機技術不斷提升,逐漸推出適用于多種場景的模型。

        從示范到規模,只差臨門一腳

        眼下,成本是制約燃料電池汽車發展的主要因素,我國燃料電池汽車由于總體產量規模仍然較小,燃料電池汽車系統成本仍然較高,但隨著生產規模的不斷擴大,燃料電池系統成本將快速下降。

        根據美國能源部對燃料電池系統及電堆成本與產量關系的測算,當燃料電池發動機年產量達到50萬套時,燃料電池電堆及發動機的成本分別可下降至19美元/KW和45美元/KW,與傳統內燃機成本相當,我們國家的成本水平也能夠達到這個預期。

        此外,加氫站是燃料電池汽車發展的基礎,我國氫能配套設施的相關標準正在完善,上海、武漢、佛山等地已制訂或出臺了明確的加氫站管理辦法,加氫站建設進度逐步加快。截止到2020年6月底,全國建成運營的加氫站已經有74座,在建的有32座,分布在全國17個省份,主要集中在京津冀、長三角、珠三角地區。預計到2020年底,加氫站的數量有望突破100座。

        有專家認為,2020年以前是燃料電池汽車示范導入期,主要車型以公交車、團體客車、和城市物流車為主。2020年到2025年是商業化提升期,將推廣適用于載重量大,長距離的中重卡城際旅游客車和中大型物流車,以及專用車輛。2025年到2030年是燃料電池汽車快速發展期,在原來車型的基礎上推廣將增加乘用車、長途客運、牽引車等車型,形成燃料電池汽車的全面推廣。

        所以接下來,首要的是盡快啟動市場規?;l展,因為目前燃料電池汽車的產銷量無法支撐整個產業的發展。其次氫能供應保障體系需跟上燃料電池推廣的節奏。另外,還需建立有效的氫能管理規范和政策體系,科學布局加氫網絡,完善標準規范,為氫能與燃料電池可持續發展奠定基礎。

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